Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z artykułami autorstwa ekspertów MDS Kancelaria oraz specjalistów grupy Refunda, do której należy MDS Kancelaria.
Nie można karać kierowców za przepełnienia
Infobus, 27 marca 2020
Przypomnijmy, że 24 marca weszło w życie rozporządzenie Ministra Zdrowia zmieniającej rozporządzenie w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu epidemii (dalej jako "Rozporządzenie COVID 19"). Rozporządzenie to wprowadziło (osobna kwestią jak wskazuje Refunda jest sam tryb i zgodność z wolnościami obywatelskimi wprowadzonych rozwiązań) generalny zakaz przemieszczania się wyjątkiem przemieszczania się danej osoby w celu zaspokajania niezbędnych potrzeb związanych z bieżącymi sprawami życia codziennego, wykonywania czynności zawodowych, wolontariatu w ramach przeciwdziałania koronawirusowi czy obrzędów religijnych.Za zakazem tym idą pewne wyłączenia i restrykcje dla publicznego transportu zbiorowego gdzie w § 3a ust. 2 pkt. 2) Rozporządzenia COVID 19 określono, że w przypadku przewozu osób przez operatora publicznego transportu zbiorowego (czyli de facto prawie wyłącznie dotyczy to przewozów w komunikacji miejskiej) w autobusie, tramwaju lub metrze może znajdować się w tym samym czasie nie więcej osób niż połowa miejsc siedzących.
Strefy bez aut: brakuje chęci do ich wprowadzenia
Dziennik Gazeta Prawna, 17 stycznia 2020
Zadanie tylko z jedną niewiadomą: kiedy będą w Polsce strefy czystego transportu, a odpowiedź trudna do ustalenia. Teoretycznie wszystko jest – przykład z Zachodu, gdzie strefy działają, i krajowe prawo (ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która – w zamyśle – ma umożliwić miastom ich ustanawianie). Tylko efektów brak. Poza jedną nieudaną próbą żaden samorząd nie zdecydował się na taki sposób ograniczania niskiej emisji. Dlaczego? Bo – jak mówi radca prawny Marcin Maciocha – nie zachęca do tego sposób sformułowania przepisów. Przede wszystkim samorządy powinny móc same zdecydować, które konkretnie pojazdy do strefy nie wjadą. Dziś w ustawie jest mowa o innych niż elektryczne, wodorowe lub na gaz ziemny. Tyle tylko, że u nas takich aut prawie nie ma, no może poza napędzanych gazem. Może więc skuteczniejsze byłoby określenie, że zakaz dotyczy aut najbardziej zanieczyszczających powietrze, poniżej normy emisji spalin Euro 4 czy Euro 6 albo z silnikiem Diesla?
Organizacja transportu publicznego po wyroku TSUE
Portal Samorządowy, 6 listopada 2019
Samorządowi organizatorzy transportu publicznego stanęli przed nowym wyzwaniem: jakie stanowisko zająć wobec wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE, który zakwestionował dotychczasowe zasady bezprzetargowego powierzania przewozów spółkom komunalnym w drodze zamówień in-house. To wywraca do góry nogami cały model funkcjonowania komunikacji miejskiej w Polsce.Od czasu wejścia w życie ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych z dyskusji publicznej praktycznie zupełnie zniknął temat nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Uwaga mediów skupiła się na tym, ile samorządów złożyło do wojewodów wnioski o dofinansowanie funkcjonowania reaktywowanych linii autobusowych. Tymczasem wraz z końcem roku dobiega końca kilkuletnie vacatio legis dla części przepisów dotyczących ulg ustawowych m.in. dla uczniów i studentów. Zgodnie z nimi ulgi ustawowe miałyby obowiązywać jedynie w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, tj. realizowanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych zawartej pomiędzy operatorem a właściwym organizatorem publicznego transportu zbiorowego (samorządem). Operatorzy, którzy takiej umowy mieć nie będą, automatycznie stracą możliwość otrzymania rekompensaty za stosowane przez nich ulgi.
In house pozwala na kontrolę cen
Portal Komunalny, 17 października 2019
Czy in-house oznacza dla budżetów gmin oszczędności i niższe opłaty dla mieszkańców? Czy wdrożenie in-house nie przyczynia się do spadku jakości usług? Na ile nowe prawo, w ostatnim czasie często zmieniane, utrudnia działalność przedsiębiorstw podpisujących z gminami umowy in-house? O tych zagadnieniach rozmawiali uczestnicy spotkania w ramach Forum Menadżerów Komunalnych, które w czwartek 17 października odbyło się w Zielonej Górze.Coraz więcej gmin i związków międzygminnych wdraża lub przymierza się do wprowadzenia mechanizmu in-house wspieranego metodą powierzenia zadań przedsiębiorstwom gminnym. Powodów jest wiele. Jeden z nich jest próba ucieczki przed monopolizacją rynku przez przedsiębiorstwa prywatne, które przy braku konkurencji w gminach lub rejonach miast, windują ceny za usługi transportu i zagospodarowania odpadów.
Stawki za postój autobusów na przystanku
GazetaPrawna.pl, 9 października 2019
Rada gminy chce podjąć uchwałę w sprawie stawek za korzystanie z przystanków komunikacyjnych, którymi zarządza gmina. Czy możemy je różnicować np. w zależności od wielkości firmy transportowej czy pojazdów, jakie wykorzystuje?Co do zasady, różne progi odpłatności są możliwe, ale ich wprowadzenie należy dokładnie przeanalizować i uzasadnić, by nie narazić się na zarzut nierównego traktowania przedsiębiorców. Sądy bowiem wnikliwie to sprawdzają. I tak zgodnie z art. 16 ust. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (u.p.t.z.), za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, mogą być pobierane opłaty. Stawka jest ustalana w uchwale podjętej przez właściwy organ, oczywiście z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad. Z kolei w myśl art. 16 ust. 5 pkt 1 i 2 tej ustawy opłaty nie mogą być większe niż 5 gr za zatrzymanie się na przystanku oraz 1 zł za postój na dworcu. W oparciu o te przepisy samorządy zwykle uchwalają stawki w maksymalnej wysokości. Jednocześnie wymóg niedyskryminujących zasad realizowany był przez ustalenie takiej samej opłaty dla wszystkich operatorów oraz przewoźników w transporcie drogowym na danym terenie – niezależnie od tego, czy zajmowali się komunikacją drogową o charakterze użyteczności publicznej (czyli w oparciu o umowę zawartą z samorządem), czy działali na zasadach komercyjnych.
Nowa ustawa PZP, czyli czego możemy się spodziewać
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 153, sierpień 2019 (5041)
Wydawać by się mogło, że dopiero co musieliśmy się zmierzyć z potężną nowelizacją ustawy - Prawo zamówień publicznych dostosowującą przepisy ustawy do dyrektyw unijnych, nadal uczymy się elektronicznych zamówień publicznych, a przed nami nowe wyzwania.Czy szykuje się zatem rewolucja w systemie zamówień publicznych? Ciężko odpowiedzieć jednoznacznie. Na pewno szykuje się rewolucja objętościowa – projekt liczy przeszło sześćset artykułów, a zatem jest aktem znacznie bardziej obszernym niż aktualnie obowiązująca ustawa. Zmianie ulegnie cała systematyka ustawy, tak więc przyzwyczajenie się do nowej ustawy będzie wymagało czasu. Ale czy poza tymi oczywistymi aspektami rzeczywiście zmieni się aż tak wiele? Wydaje się, że jednak nie.Nadal obowiązywać będą przecież dyrektywy unijne, tak więc główne założenia muszą pozostać niezmienne, a całość zgodna z unijnym porządkiem prawnym. Projekt ustawy oczywiście zawiera pewne nowe instytucje i założenia. Ustawodawca stawia sobie bowiem ambitny cel „uzdrowienia” zamówień publicznych. Jak wskazuje się w uzasadnieniu rządowego projektu celem ustawy jest wypracowanie rozwiązań, które będą oparte na maksymalnej efektywności oraz przejrzystości zamówień publicznych, przy uwzględnieniu roli zamówień publicznych w kształtowaniu polityki państwa oraz potrzeby wsparcia rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw, a także nowoczesnych i innowacyjnych produktów i usług.
In house w komunikacji miejskiej zagrożony
Dziennik Gazeta Prawna, 19 lipca 2019 nr 139 (5041)
TSUE w niedawnych dwóch wyrokach wywrócił do góry nogami zasady kontraktowania usług transportu autobusowego w komunikacji miejskiej. Dotyczy to także Polski.Zmiany będą odczuwalne przez większość przedsiębiorstw komunalnych, które funkcjonowały do tej pory na zasadach zamówień in house.
Kto się przejedzie na "funduszu pekaesowym"?
Pismo samorządu terytorialnego "Wspólnota", nr 7 z 6 kwietnia 2019 r.
Rząd przedstawił projekt ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Zakłada ona utworzenie funduszu, z którego skorzystać będą mogli wszyscy organizatorzy publicznych przewozów autobusowych. Zgodnie z ustawą "pekaesową" do końca 2021 roku przy wydatkowaniu środków z funduszu obowiązywać będzie swoisty wyścig: kto pierwszy ten lepszy. O przyznaniu dopłaty decyduje bowiem kolejność wpływu wniosków organizatorów wraz z rozliczeniami do właściwego wojewody. Taki tryb zapewni zainteresowanie i szybkość składania wniosków przez organizatorów, jednak można mieć uzasadnione obawy, czy służyć to będzie likwidacji białych plam wykluczenia komunikacyjnego i walce z wykluczeniem transportowym Polski powiatowej.
Pracownicze Plany Kapitałowe - benefit czy obowiązek?
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 151
Pracownicze Plany Kapitałowe (PPK) to rządowy projekt nowego systemu długoterminowego oszczędzania, który ma na celu podniesienie bezpieczeństwa i dodatkowego dochodu w okresie emerytalnym.
Dobre intencje to za mało, czyli ustawa pekaesowa okiem ekspertów
Dziennik Gazeta Prawna , 5 grudnia 2018 nr 236 (4886)
Projekt ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (z 11 marca 2019 r., dalej ustawa pekaesowa), według jego pomysłodawców, ma dokonać rewolucji w finansowaniu przewozów autobusowych w Polsce powiatowej. Przewoźnicy mają powrócić na dawno zapomniane trasy i dzięki zaproponowanym rozwiązaniom, czyli specjalnie utworzonemu funduszowi, otrzymać za to godziwy zysk. Jednak choć projektowana ustawa jest intencjonalnie słuszna, to może spowodować niemały chaos i dyskryminację niewystarczająco szybkich organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Może też wcale nie poprawić sytuacji wykluczenia transportowego znacznych części kraju.
Bez większego wsparcia komunikacja miejska nie pojedzie na prądzie
Dziennik Gazeta Prawna , 5 grudnia 2018 nr 236 (4886)
Ceny energii elektrycznej, nawet w obecnej wysokości, nie przekładają się na rentowność inwestycji związanych z autobusami elektrycznymi w komunikacji miejskiej. A podwyżki spowodują, że dotacje do tych projektów będą musiały być jeszcze większe niż obecni.
Analiza projektu zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (projekt z dnia 09.11.2018r)
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM , nr 150, listopad 2018
W ramach załączonej analizy autor prezentuje najważniejsze projektowane zmiany w ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, których wprowadzenie będzie miało znaczenie dla organizacji, zarządzania i wykonywania publicznego transportu zbiorowego w ramach komunikacji miejskiej.
Możliwości finansowania inwestycji w zakresie elektromobilności w publicznym transporcie zbiorowym
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 149, sierpień 2018
W perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020 Polsce przyznano 82,3 mln euro na realizację polityki spójności . W dziedzinie transportu nacisk kładziony jest na przyjazność dla środowiska – oprócz rozwoju komunikacji szynowej, finansowane są także inne formy transportu niskoemisyjnego, jak autobusy elektryczne czy trolejbusy. W ramach Działania 6.1 POIiŚ – Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach na projekty związane z wdrażaniem autobusów elektrycznych na liniach komunikacji miejskiej przeznaczono 300 mln zł
Elektromobilność: jak przygotować obowiązkową analizę, skoro brak konkretów
Dziennik Gazeta Prawna, 11 lipca 2018 nr 133 (4783)
Samorządy nie muszą już teraz wymieniać taboru komunikacji miejskiej na zeroemisyjny, ale powinny się zastanowić czy nie będzie to rozwiązanie konieczne. A przede wszystkim korzystne z punktu widzenia finansów i ochrony środowiska. Jeśli tak, to do zmiany będą wieloletnie umowy z operatorami transportu w mieście.
Analiza kosztów i korzyści w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 148, maj 2018
Czy warto stawiać na elektromobilność? Czy są z tego korzyści? Jeśli tak, to jakie? Na te i inne pytania powinna odpowiedzieć analiza kosztów i korzyści z wykorzystania autobusów zeroemisyjnych. Analiza taka stała się wymogiem prawnym przewidzianym przepisami ustawy z dnia 11 stycznia 2018r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, co oznacza, iż zanim zdecydujemy się na wdrożenie elektrycznej rewolucji w taborze komunikacji miejskiej, powinniśmy dokonać stosownej analizy.
Informacja i ocena rzadowej propozycji zmiany do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 147, luty 2018
W dniu 23.02.2018 r. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM) otrzymała datowany na dzień 16.02.2018 r. rządowy projekt zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W terminie do 23.03.2018r. IGKM przedłoży do Ministerstwa Infrastruktury propozycje zmian oraz ocenę projektowanych przepisów.
W komunikacji miejskiej nadchodzi era elektromobilności
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 147, luty 2018
W dniu 5 lutego 2018 r. Prezydent RP podpisał ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która stanowi ważny punkt na drodze do wprowadzenia na terenie kraju niskoemisyjnego transportu zarówno indywidualnego, jak i zbiorowego. Konieczność uchwalenia ustawy to wyraz zarówno implementacji prawa europejskiego, jak również potrzeba odpowiedniego uregulowania rynku paliw alternatywnych w Polsce.
Szacowanie przysporzenia na potrzeby rekompensaty
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 146, listopad 2017
Weszły w życie przepisy determinujące odmienne podejście do szacowania wartości udziałów lub akcji przedsiębiorstwa należącego do jednostki samorządu terytorialnego w celu oceny wpływu dokonanego aportu na wysokość należnej rekompensaty. Wprowadzone zmiany przekładają się na konieczność zastosowania wyceny spółki komunalnej jak najbardziej zbliżonej do wartości rynkowej. Celem niniejszego opracowania jest wskazanie głównych różnic między dwiema metodami wyceny wartości przedsiębiorstwa – majątkową i dochodową.
Szacowanie przysporzenia na potrzeby rekompensaty
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 146, listopad 2017
Weszły w życie przepisy determinujące odmienne podejście do szacowania wartości udziałów lub akcji przedsiębiorstwa należącego do jednostki samorządu terytorialnego w celu oceny wpływu dokonanego aportu na wysokość należnej rekompensaty. Wprowadzone zmiany przekładają się na konieczność zastosowania wyceny spółki komunalnej jak najbardziej zbliżonej do wartości rynkowej. Celem niniejszego opracowania jest wskazanie głównych różnic między dwiema metodami wyceny wartości przedsiębiorstwa – majątkową i dochodową.
Rozwój elektromobilności w Polsce - poczatek drogi
Pismo Samorządu Terytorialnego WSPÓLNOTA, nr 9/1223, 6 maja 2017
Problematyka rozwoju elektromobilności i poszukiwania alternatywnych źródeł zasilania jest podnoszona przez wiele środowisk. Wynika to z wieloaspektowości przedsięwzięcia, wielu beneficjentów zmian i różnorodności potencjalnych korzyści oraz zagrożeń. Dokumentem zbierającym w całość ten temat jest przygotowany przez Ministerstwo Energetyki i przyjęty przez Radę Ministrów Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości”. Wskazuje on również rolę samorządów w jej rozwoju.
Polityka parkingowa miasta Wrocław - teraz i w przyszłości
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, Nr 144, maj 2017
Polityka parkingowa prowadzona w większych miastach, zarówno Polski, jak i Europy Zachodniej, jest narzędziem wdrażania zrównoważonej mobilności, której podstawowym celem jest zwiększenie udziału podróży niesamochodowych w ogólnej liczbie podróży miejskich, przy jak najmniejszej uciążliwości dla środowiska naturalnego. Polityka parkingowa Wrocławia jest odpowiedzią na postawione sobie wyzwanie – rozwój zgodny z ideą SMART CITY, którego istotnym filarem są działania na rzecz rozwoju zintegrowanego systemu transportu multimodalnego. Autorzy artykułu omawiają obecną politykę parkingową Wrocławia w poszczególnych obszarach miasta – niejednolitych pod względem wprowadzanych regulacji, jak również plany na przyszłość w tym zakresie.
Czytaj cały artykuł tutaj.
Kształtowanie przestrzeni węzła przesiadkowego na przykładzie Ostrowa Wielkopolskiego
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, Nr 143, luty 2017
W niniejszym artykule zaprezentowano opis rozwiązań organizacji planowanego węzła komunikacji miejskiej w Ostrowie Wielkopolskim, w tym trzy możliwości realizacyjne projektu, które przygotował zespół inżynierów – specjalistów ds. publicznego transportu zbiorowego Refunda Sp. z o.o. na zlecenie Urzędu Miasta w Ostrowie Wielkopolskim.
Czytaj cały artykuł tutaj.
Koncepcja współczesnego węzła przesiadkowego - praktyczny przykład rozwiązania
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 136, maj 2015
Organizatorzy publicznego transportu zbiorowego przygotowując plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego zobowiązani są wskazać w części graficznej zintegrowane węzły przesiadkowe znajdujące się na obszarze objętym planem, a także wskazać przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera w zakresie węzłów przesiadkowych. Planowanie i organizacja węzłów przesiadkowych należy do bieżących działań organizatora i wymaga odpowiedniego podejścia do każdego przypadku.
Poniżej znajduje się praktyczny opis koncepcji węzła przesiadkowego planowanego do organizacji w Dzierżoniowie (Dolny Śląsk), który będzie obsługiwał obszar o zasięgu samego miasta, jak i pobliskich ośrodków, takich jak Bielawa czy Pieszyce. Szacuje się, że oddziaływanie węzła będzie obejmować łącznie blisko 80 tys. mieszkańców tego terenu.
W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym zintegrowany węzeł przesiadkowy został zdefiniowany jako „miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną”. Definicja ta wskazuje podstawową funkcję, jaką jest dogodna zmiana środka transportu, a także pośrednio wzajemnie zazębiające się płaszczyzny integracji: infrastrukturalną, informacyjną i rozkładów jazdy.
Trudnością w projektowaniu i ocenie funkcjonowania węzłów przesiadkowych jest brak uniwersalnego sposobu ich oceny. W praktyce najczęściej stosuje się ocenę wielokryterialną, gdzie wynikiem jest liczba będąca sumą iloczynów ocen poszczególnych kryteriów.
Orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości UE dotyczące Leipzig-Halle a pozyskiwanie dotacji
Biuletyn Komunikacji Miejskiej IGKM, nr 136, maj 2015
Autor artykułu analizuje wpływ orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie Leipzig-Halle na pozyskiwanie dotacji i rozliczanie pomocy publicznej w zakresie inwestycji infrastrukturalnych finansowanych ze środków unijnych w nowej perspektywie 2014–2020.
Wskutek zmiany podejścia instytucji UE do dofinansowania projektów infrastrukturalnych, dotyczących m.in. transportu zbiorowego, konieczna jest rewizja dotychczasowych praktyk w zakresie aplikowania o środki UE oraz pomocy publicznej z tym związanej. Wymusza to także odpowiednie zmiany w kalkulowaniu rekompensat otrzymywanych przez operatorów realizujących zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego. Artykuł nawiązuje do interesującej prezentacji przedstawionej podczas majowego spotkania Komisji Ekonomicznej IGKM w Poznaniu.
Kwalifikowanie wsparcia otrzymywanego od państwa przez podmioty wykonujące zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego jako udzielanie pomocy publicznej, stało się powszechną praktyką od momentu wejścia w życie Rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007. Jednakże dopiero od wyroków Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) w tzw. sprawie Leipzig – Halle stało się jasne, czy wsparcie otrzymywane na inwestycje infrastrukturalne służące publicznemu transportowi zbiorowemu kwalifikować jako pomoc publiczną.
Opłaty za korzystanie z przystanków. Czy równość oznacza dyskryminację?
Przegląd Komunalny nr 06/2015
Czy System różnicowania stawek za korzystanie z przystanków w środowisku przewoźników budzi sporo kontrowersji, a samorządom przysparza problemów w warstwie interpretacji przepisów. Czy jest szansa na rozwiązanie zadowalające wszystkie strony? W wyroku z 17 lutego 2015 r. (sygn. akt II GSK 2489/13) Naczelny Sąd Administracyjny (NSA) uznał, że opłaty za korzystanie z przystanków komunikacyjnych powinny być różne, zależnie od wielkości korzystających z nich pojazdów. Innymi słowy, uchwalane do tej pory stawki opłat w wersji „równej dla wszystkich” skład orzekający uznał za dyskryminujące dla przewoźników dysponujących mniejszym taborem. Można się zastanawiać, czy rzeczywiście w tym wypadku istnieje uzasadnienie różnicowania stawek opłat za korzystanie z nich i czy powinno się to odbywać wg kryterium jego wielkości i pojemności.
Zgodnie z art. 16 ust. 4 Ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (u.p.t.z.), za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, mogą być pobierane opłaty. Stawka ustalana jest w uchwale podjętej przez właściwy jej organ, z uwzględnieniem, co ważne, niedyskryminujących zasad. Z kolei w myśl art. 16 ust. 5 pkt 1 i 2 tej ustawy opłaty nie mogą być większe niż 5 groszy za zatrzymanie się na przystanku oraz 1 zł za postój na dworcu. W oparciu o omawiane przepisy samorządy do tej pory uchwalały zwykle stawki w maksymalnej wysokości. Jednocześnie wymóg niedyskryminujących zasad realizowany był przez ustalenie takiej samej opłaty dla wszystkich operatorów oraz przewoźników w transporcie drogowym na danym terenie. Takie rozumienie przepisu spowodowane było odniesieniem sformułowania mówiącego o równych zasadach do statusu operatora lub przewoźnika. Przez zrównanie wysokości opłat, zarówno dla operatorów publicznego transportu zbiorowego (czyli tych zajmujących się komunikacją drogową o charakterze użyteczności publicznej w oparciu o umowę zawartą z organizatorem. tzn. samorządem), jak i przewoźników realizowano postulat niedyskryminacji.
Poradnik Przeglądu Komunalnego. Organizacja publicznego transportu zbiorowego - cz. II
Przegląd Komunalny nr 02/2015
Czy trzeba uzgadniać, z kim i kiedy plan transportowy? Jakie znaczenie mają wnioski składane do marszałka lub starosty przez gminy poniżej 50 tys. mieszkańców? Czy opracowanie planu transportowego powinno być poprzedzone wykonaniem badań i analiz transportowych? Jak określić w planie transportowym przewidywany tryb wyboru operatora? Jak określić sieć komunikacyjną w miejskim planie transportowym? Czy istnieje obowiązek okresowej weryfikacji i aktualizacji planów transportowych? Na te i inne pytania odpowiada druga część poradnika Przeglądu Komunalnego o planach transportowych, jakie są obecnie opracowywane przez JST w całej Polsce. Poradnik jest redagowany przez specjalistów - inżynierów ds. transportu zbiorowego REFUNDA przy współpracy z zespołem radców prawnych MDS Kancelaria.
Czytaj więcej...
Poradnik Przeglądu Komunalnego. Organizacja publicznego transportu zbiorowego - cz. I
Przegląd Komunalny nr 01/2015
Jak poprawnie przeprowadzić konsultacje społeczne planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (planu transportowego)? Czy każdy plan transportowy musi posiadać część graficzną? Czy w planie transportowym muszą zostać ujęte przewozy komercyjne? Czy bez posiadania uchwalonego planu transportowego można zlecać świadczenie usług użyteczności publicznej w zakresie publicznego transportu zbiorowego? Na te pytania i zagadnienia odpowiada pierwsza część poradnika Przeglądu Komunalnego w ramach przekazywania wiedzy o transporcie zbiorowym w gminach, powiatach i województwach. Poradnik jest redagowany przez zespół specjalistów - inżynierów ds. transportu zbiorowego REFUNDA.
Czytaj więcej...
Badania marketingowe w transporcie zbiorowym. Czego pragną pasażerowie?
Przegląd Komunalny nr 11/2014
Czy bez badań marketingowych da się obecnie racjonalnie planować i organizować publiczny transport zbiorowy? Warto przynajmniej wziąć takie badanie pod rozwagę, bowiem rzetelnie i cyklicznie przeprowadzane analizy mogą istotnie przyczynić się do usprawnienia funkcjonowania komunikacji publicznej na danym terenie.
Czytaj więcej...
Plany transportowe - obowiązek, o którym nikt nie pamięta?
Przegląd Komunalny nr 10/2014
Jak zaplanować transport zbiorowy? Jak ukształtować ofertę przewozową? Jakie determinanty wziąć pod uwagę przy planowaniu sieci komunikacyjnej na danym obszarze? Likwidować czy rozwijać dane połączenie? Z tymi i z wieloma innymi pytaniami z zakresu planowania transportu zbiorowego borykają się od lat poszczególne jednostki samorządu terytorialnego.
Czytaj więcej...
Dobre praktyki wyboru trybów oraz zasad prawnych tworzenia i zawierania umów o świadczenie usług PTZ
Transport i Komunikacja nr 2, marzec 2014 r.
Należy wskazać, iż zgodnie z przepisami UPTZ organizator jest uprawniony do wyboru zarówno trybów konkurencyjnych, jak i niekonkurencyjnych w stosunku do operatorów. Tym samym pierwszą kwestią, którą musi wziąć pod uwagę organizator zamierzając zakontraktować usługi publicznego transportu zbiorowego jest wybór odpowiedniego trybu oraz jego uzasadnienie prawne i faktyczne, czego następstwem będzie dopiero odpowiednia treść i przygotowanie postanowień umowy o świadczenie usług publicznych.
Czytaj więcej...
Deklaracja odpadowa składana tylko w swojej gminie
Wspólnota nr 16, 3 sierpnia 2013 r.
Nieruchomość zamieszkana położona w gminie X niemal przy granicy gminy Y dotychczas obsługiwana była w zakresie odbioru odpadów przez przedsiębiorcę odbierającego odpady z gminy Y. Jest ona znacznie oddalona od centrum macierzystej gminy X, a jednocześnie jest bardzo dobrze skomunikowana z gminą Y. Czy mieszkaniec ww. nieruchomości posiada prawną możliwość złożenia deklaracji o wysokości opłaty za gospodarowanie odpadami w gminie Y i rozliczania się z gminą Y?
Czytaj więcej...
Nazwy przystanków komunikacyjnych
Wspólnota nr 9, 27 kwietnia 2013 r.
Samorządy mają problemy z kwestią określania nazw przystanków komunikacyjnych oraz trybu zamieszczania i ogłaszania rozkładów jazdy. Wynika to z nieprecyzyjnej redakcji rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie rozkładów jazdy z 10 kwietnia 2012 r.
Czytaj więcej…
Niuanse zakupu taboru z GAZELI
Wspólnota nr 7, 30 marca 2013 r.
Tabor przeznaczony do swiadczenia usług publicznych może zostać zakupiony bezpośrednio przez jednostkę samorządu terytorialnego i przekazany operatorowi albo zakupiony bezpośrednio przez operatora - spółkę gminną lub podmiot wewnętrzny.
Czytaj więcej…
Autobusy hybrydowe na CNG dzięki projektowi GAZELA
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 127, luty 2013
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił nabór wniosków na dofinansowanie przedsięwzięć w ramach I konkursu programu priorytetowego p.n. System Zielonych Inwestycji GAZELA wspierającego niskoemisyjny transport miejski.
Czytaj więcej…
Co zrobić z domkami letniskowymi
Wspólnota nr 3, luty 2013
W artykule wyjaśniono czy gmina może uwzględnić w regulaminie utrzymania czystości i porządku tzw. weekendowe przebywanie w nieruchomości i wprowadzić specjalną stawkę za odbiór odpadów.
Czytaj więcej...
Gospodarowanie odpadami komunalnymi – stawki opłat: Ekonomiczne skutki projektu nowelizacji
Przegląd Komunalny nr 1/2013
Zmieniona w lipcu 2011 roku ustawa o utrzymaniu czystości i porządku w gminach wprowadzająca zasady funkcjonowania gospodarki odpadami komunalnymi, najprawdopodobniej doczeka się kolejnej nowelizacji. Ma być ona odpowiedzią na zastrzeżenia gmin dotyczące m.in. kontrowersyjnych metod ustalenia opłaty za gospodarowanie odpadami komunalnymi.
Czytaj więcej…
Jak windykować opłaty?
Wspólnota nr 2, 19 stycznia 2013 r.
W artykule wyjaśniono czy można powierzyć podmiotom zewnętrznym egzekucję opłat za gospodarowanie odpadami komunalnymi.
Czytaj więcej…
Reforma śmieciowa do poprawki
Wspólnota nr 51-52, 29 grudnia 2012 r.
Gminy zyskają możliwość wprowadzenia mieszanego sposobu naliczania opłaty śmieciowej, a czas na przyjęcie stosownej uchwały zostanie wydłużony do końca stycznia 2013. Parlament w pilnym trybie poprawia ustawę o utrzymaniu czystości i porządku w gminach.
Czytaj więcej...
Monopolem w przewoźników
Wspólnota nr 27-28, 14 lipca 2012 r.
Gminy mają realne możliwości wpływania na warunki rozwoju lokalnego rynku transportu zbiorowego. Ale czasem podejmują w tej dziedzinie działania godzące w zasady konkurencji.
Czytaj więcej…
Rewolucja odpadowa w uchwałach gminnych
Dodatek specjalny nr 5/2012 do Przeglądu Komunalnego nr 11/2012
Wraz z listopadowym (11/2012) wydaniem Przeglądu Komunalnego pojawił się dodatek specjalny (5/2012), autorstwa prawników MDS Kancelaria, poświęcony gminnym uchwałom, które należy podjąć jeszcze do końca 2012 r. :
Ustalenie opłaty za gospodarowanie odpadami komunalnymi
Termin, częstotliwość i tryb uiszczania opłaty
Deklaracja „odpadowa” – praktyczne problemy
Czy miasto musi mieć swoje autobusy
Wspólnota nr 47, 19 listopada 2011 r.
Gminy mają prawo zlecać świadczenie przewozów publicznego transportu zbiorowego podmiotom prywatnym i powinny z tego prawa korzystać.
Czytaj więcej…
Kalkulacja rekompensaty – metodyka i wybrane aspekty praktyczne z punktu widzenia audytora
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 119, czerwiec 2011
W artykule zaprezentowano jeden ze sposobów kalkulacji rekompensaty proponowany przez firmę doradczą Refunda. Artykuł oparto na prezentacji wygłoszonej podczas Komisji Ekonomicznej IGKM na temat różnych sposobów finansowania komunikacji miejskiej, która odbyła się w Toruniu w dniach 2-3 czerwca 2011r.
Czytaj więcej…
Podmiot wewnętrzny w komunikacyjnych związkach międzygminnych w świetle Rozporządzenia 1370/2007
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 114, sierpień 2010
Artykuł ma charakter dyskusyjny, wyrażający poglądy autora w zakresie interpelacji prawnych dotyczących operatorów wewnętrznych pracujących dla komunikacyjnych związków międzygminnych.
Czytaj więcej…